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浩吉铁路需克服四重困难

2019-11-08 07:46:45来源:龙集资讯

袁瑞

全长1837公里的豪吉铁路(原花梦铁路)是中国最长的重载煤炭运输线路,将于2019年10月全面开通。豪吉铁路起点位于内蒙古自治区鄂尔多斯市北部,终点位于江西省吉安市。它连接着煤炭产量增长最快的陕西和内蒙古地区以及煤炭消费增长最快的中部地区。计划运输能力为2亿吨/年。预计将发展成为仅次于大秦铁路和黄硕铁路的第三大战略煤炭运输通道。

浩基铁路自2012年建立以来,曾被称为孟茜铁路。2015年开始建设后,更名为花梦铁路。2019年8月底,中国铁路股份有限公司(以下简称国家铁路公司)正式更名为花梦铁路浩基铁路。

中国煤炭资源集中在西部地区,煤炭消费集中在东部沿海地区。生产基地和消费中心的反向分布,以及大宗商品市场的自然运输壁垒,形成了中国煤炭市场的基本格局。中国煤炭市场以海运煤炭市场为中心,海运煤炭市场由山西、陕西和内蒙古地区——渤海港口——东部沿海地区组成。东北、新疆、西南、华中等周边市场区域相对独立,自给自足。

近年来,这种情况正在发生变化。2011年,由湖南、湖北、江西组成的华中市场煤炭消费量达到3.18亿吨,同期该地区产量1.24亿吨,资源缺口1.9亿吨,主要依靠邻省安徽、贵州的煤矿进行补充。

到2018年,中部市场煤炭消费量将达到3.26亿吨,同期产量将降至2423万吨,资源缺口扩大至3亿吨。安徽、贵州和河南省是该地区长期辐射和供应煤炭的主要邻近煤炭产业,但由于开采成本上升、煤炭质量差和省内煤炭供应不足,这些省份在中部地区的终端市场竞争力有限。安徽煤和贵州煤的运输半径越来越窄。北方主要煤炭生产能力的“入海入河”模式发展迅速,成为煤炭资源转移的重要渠道。煤炭供应日益依赖于山西、陕西和内蒙古的主要产区。这意味着一度与核心市场隔离的华中市场已经解体,不可避免地融入了核心市场。

浩基铁路是在煤炭市场格局发生变化的时代大趋势下诞生的。它肩负着加快全国市场一体化、提高煤炭资源配置效率的历史使命。浩基铁路从动工到竣工花了十多年时间。建设过程经历了几个波折。铁路建成后,将面临支撑、定价、资源、调度和市场等多重困难。在短期内,交通量将缓慢增加。随着超高压输电、煤炭“渡海入河”等输能渠道的完善,华中地区输能渠道之间的竞争日益激烈,豪吉铁路的运营将经历长期严峻的考验。

错过了“煤机”?

国家发展和改革委员会于2008年批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。从山西、陕西、内蒙古主要产煤区出发的对外运输铁路路线,主要内容是“新建北京-张家口-济宁-呼和浩特-包头线,形成从北京到内蒙古胡堡地区的便捷路线”,“在内蒙古中西部和山西中南部新建煤炭运输铁路,形成“三西”地区煤炭对外运输的新的大容量路线”,并首次提出建设三条新的煤炭铁路路线的任务。这三条铁路通道后来被业界称为蒙冀铁路、浩基铁路和瓦里铁路。

2012年6月,国家铁路公司的前身铁道部正式发布铁路发展“十二五”规划,将上述三条铁路的建设再次列入优先名单。蒙冀铁路、豪吉铁路和瓦里铁路都是从山西、陕西和内蒙古的主要产煤区出发,设计生产能力为2亿吨/年。区别在于蒙冀铁路和瓦里铁路向东延伸至渤海和黄海沿岸,主要解决了原钢铁联运系统上半年“西煤东”铁路运力不足的问题,而豪吉铁路则南北贯通,直达华中腹地,开辟了“北煤南”的新战略通道。瓦济里斯坦铁路和蒙冀铁路分别于2014年12月和2015年12月竣工通车。“十二五”期间,建设目标如期完成,豪吉铁路竣工时间推迟至今年10月。

浩基铁路花了太长时间来计划,错过了煤炭货运市场的最佳机遇。煤炭运输占全国铁路货运量的60%,是铁路主要客货业务中利润最大的业务。货物是货物运输的生命线。从前,铁路运输能力短缺,很难找到一辆卡车来运输煤炭。然而,随着煤炭运输渠道变得饱和,运输能力明显大于批准的生产能力,采购货物和竞争性货物来源成为铁路运营商的主要关注点。为了降低豪吉铁路运营风险,确保煤炭运输的源头,豪吉铁路吸引了大量资金参与投资运营。投资者包括代表国家铁路集团的中铁投资有限公司、代表沿线地方政府的平台公司以及煤炭上下游企业。投资者多达18人,私人资本占4.6%。浩基铁路线路多,地质地形复杂,投资大,施工难度大。各方在规划阶段的纠纷仍在继续,使得投资者难以协调他们的利益,进一步增加了规划难度。国家发展和改革委员会直到2012年1月才批准豪吉铁路项目建议书,当时煤炭行业的黄金十年刚刚结束。煤炭产能严重过剩,市场需求大幅萎缩,整个行业陷入亏损困境。各方继续投资建设好集铁路的意愿和能力值得怀疑。荆州至岳阳段开工后,工程建设一度不容乐观。

2014年7月,国家发展和改革委员会(发改委)发布了《关于新建蒙中铁路煤炭运输通道可行性研究报告的批复》([发改办〔2014〕1642号),同意全面开工建设好集铁路。然而,直到2015年8月,该项目的建设才真正全面展开。此后,煤炭行业经历了周期性反弹,相关企业的经营状况开始改善,投资信心得到恢复。特别是“停产”和反污染斗争等政策和任务相继实施。中部和东部地区的煤矿生产能力已经大大降低和关闭。许多道路和汽车运输煤炭已经被禁止。煤炭运输“旋转铁”发展迅速。中部地区煤炭供需格局发生了深刻变化。跨区域运输需求大幅增加。豪吉铁路纠纷逐渐减少。项目建设终于进入快车道。2019年7月,豪吉铁路完成铺轨,为2019年10月全线竣工奠定了坚实基础。

四个困境

从煤炭运输铁路的建成到其满负荷,通常需要一个相对较长的过程。瓦杰帕伊铁路于2014年12月竣工通车,2018年煤炭运输量仅为3,395万吨。蒙冀铁路于2015年12月竣工通车,2018年煤炭运输量仅为5405万吨。与2亿吨的规划能力相比,运输能力的利用率仍然很低。浩基铁路在初期运营中面临的困难和问题可能比瓦津铁路和纪萌铁路更为突出。

首先,配套困难:集散系统建设仍需加强。

集散系统是货物在铁路干线上上下的平台和枢纽。收集和分配系统的容量不足将限制铁路干线的容量。项目开始时,豪吉铁路确立了“统筹规划,配套建设集散系统”的理念。国家发展改革委在批准豪吉铁路可行性研究报告的同时,也批准了豪吉铁路走廊配套规划和配电系统。但事实上,集散系统的建设显然比主线慢。目前,浩基铁路规划的40个运输项目中,14个正在建设中,10个已做好10月份投入运营的准备。在计划的46个运输项目中,19个在建设中,7个准备在10月份投入运行。铁路周边煤矿、电厂专用线和煤炭储备基地建设缓慢,限制了豪吉铁路的运力。

第二,资源的困难:来自资源腹地的煤炭运输需求不足。

豪吉铁路辐射的煤源腹地是内蒙古鄂尔多斯、陕西榆林、宁夏宁东和山西中南部,其中内蒙古鄂尔多斯和陕西榆林是具备资源转移条件的主要地区。2018年,鄂尔多斯市和榆林市煤炭产量分别为6.6亿吨和4.6亿吨,其中1.4亿吨和2亿吨煤炭在当地转化,只有7.8亿吨煤炭资源可以运往国外。目前,渤海大秦、黄硕、蒙古、河北等港口铁路运输能力6.1亿吨,宝熙等南方铁路运输能力6,000万吨,孟东、甘肃等其他方向运输能力3,000万吨。此外,在小于500公里的运输半径内,公路运输能力约为3亿吨,汽车运输优势明显。煤炭运输能力已达到10亿吨。加上2亿吨豪吉铁路,运输能力远远大于7.8亿吨的对外运输需求。如果豪吉铁路运费低于其他渠道,仅依赖沿线煤矿,初期可用资源有限。

第三,调度困难:机构间运输调度的组织极其复杂。

从历史经验来看,重载铁路调度的最佳模式是“摆式运输”:集中运输和运输系统相对集中在摆式的两端,重型车辆行驶,空车往返循环。即使在太原局管理的大秦铁路“摆式运输”运输调度模式下,仍然存在空车无法返回远程装车站等问题,影响了铁路运输能力的正常运行。然而,浩基铁路的集散系统相对分散。30%以上的煤炭来自鄂尔多斯,近70%来自榆林。大约50%到达湖北,30%到达湖南,20%到达江西,跨越呼和浩特、xi安、太原、郑州、武汉、广州和南昌等七个铁路局集团。运输组织面临的困难和问题可能远远超出想象。此外,haojitiliu的计划车型为c96(载重96吨),而现有线路和装卸设备的匹配车型为c70(载重70吨),运输过程中需要更换,进一步增加了调度的复杂性。据了解,为便于管理和运营,豪吉铁路初步设想襄阳北部由中铁Xi安局集团有限公司管理,襄阳南部由中铁武汉局集团有限公司管理,这种安排能否避免调度组织问题面临巨大挑战。

最后,市场陷入困境:煤炭行业的上行周期已经见顶。

根据国家铁路公司的相关计划,到2020年,浩基铁路的交通量将分别达到5000万吨,这是目前比较困难的。

煤炭是典型的周期性行业。得益于中国经济的超级周期和对外运输能力不足的制约,煤炭工业和煤炭运输业迎来了本世纪头十年的“黄金十年”。继2011-2015年工业周期严重下行后,铁路煤炭运输量逐年下降,大量货车闲置在铁路轨道上,给铁路货运行业造成巨大损失。

2016年第三季度,煤炭价格开始了新一轮上涨周期,煤炭行业效益继续提高。2018年,规模以上煤炭企业实现利润2888.2亿元,同比增长5.5%。从煤炭产能释放的角度来看,最新一轮的行业上升周期即将达到繁荣的顶峰。煤炭行业既不是垄断行业,也不是政府禁止的行业,但它已经连续两年为整个行业盈利。根据上半年煤炭价格预测,今年煤炭企业的盈利能力仍然很高。商品价格越来越具有强烈波动、顺周期和非理性的特征。中国经济运行速度适中。今年上半年,广东和浙江这两个主要的经济和市场化省份的火力发电出现负增长。煤炭工业在不久的将来可能再次陷入工业发展的瓶颈。到那时,煤炭运输需求将会减少,该行业能够承受的运输成本将会下降。浩基铁路将面临的市场形势不容乐观。

作者是国家能源集团金融中心助理主任兼经济学博士。

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